به گزارش دکل پرس، برای قضاوت درباره نقش مردم در مصرف بنزین، باید ابتدا دید ایرانی‌ها اساساً چه تعداد خودرو در اختیار دارند، این خودروها چه کیفیت و میزان مصرفی دارند و سوختی که در باک آنها ریخته می‌شود چه کیفیتی دارد.

ایران؛ کشوری با خودروهای کمتر اما مصرف بالاتر

یکی از جالب‌ترین بخش‌های ماجرا زمانی آشکار می‌شود که تعداد خودروها را با کشورهای صاحب صنعت خودروسازی مقایسه کنیم. بر اساس آخرین آمارهای در دسترس، حدود ۲۱ میلیون خودروی سواری در ایران در حال تردد است. با جمعیت حدود ۹۱.۶ میلیون نفری ایران در سال ۲۰۲۴، به ازای هر هزار نفر حدود ۲۲۹ خودروی سواری وجود دارد.

این عدد در کشورهای صاحب صنعت خودرو به شکل محسوسی بالاتر است. آلمان در ابتدای سال ۲۰۲۴ حدود ۴۹.۱ میلیون خودروی سواری داشت؛ با جمعیت ۸۳.۵ میلیون نفری، یعنی حدود ۵۸۸ خودرو به ازای هر هزار نفر. ایتالیا نیز با حدود ۴۰.۹ میلیون خودروی سواری و جمعیت ۵۹ میلیون نفری، حدود ۶۹۴ خودرو به ازای هر هزار نفر دارد. در ژاپن نیز تعداد خودروهای سواری در سال ۲۰۲۴ حدود ۶۲.۳ میلیون دستگاه بوده که با جمعیت حدود ۱۲۴ میلیون نفری، نزدیک به ۵۰۳ خودرو به ازای هر هزار نفر می‌شود.

البته این مقایسه از نظر تعریف آماری کاملاً یکسان نیست و باید با احتیاط خوانده شود؛ اما یک نکته روشن است: ایران از نظر تعداد خودروی سواری به ازای جمعیت، الزاماً کشور فوق‌العاده پرخودرویی نیست. پس اگر مسئله فقط تعداد خودرو و رفتار مردم بود، انتظار می‌رفت کشورهای دارای خودروهای بیشتر، الزاماً با بحران شدیدتری در مصرف بنزین مواجه باشند. اما داستان به این سادگی نیست.

مشکل فقط تعداد خودرو نیست

در ایران بخش بزرگی از ناوگان سواری از خودروهایی تشکیل شده که فناوری موتور و بهره‌وری سوخت آنها با خودروهای جدید بازارهای پیشرفته فاصله دارد. مطالعات انجام‌شده درباره ناوگان ایران نشان می‌دهد بسیاری از خودروهای متداول داخلی، مصرف ترکیبی در محدوده حدود ۶ تا ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند و در برخی مدل‌ها مصرف شهری به ۹ تا ۱۱ لیتر یا بیشتر می‌رسد. برای نمونه، در یک مطالعه دانشگاهی، مصرف ترکیبی پژو پارس ۸.۱۵ لیتر، دنا ۷.۷۴ لیتر، سمند ۷.۵۴ لیتر و پراید حدود ۶.۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر گزارش شده است.

نکته مهم‌تر این است که مصرف رسمی خودرو با مصرف واقعی الزاماً یکسان نیست. یک مطالعه درباره تقاضای سوخت خودروهای سواری ایران نیز تأکید کرده که میان ارقام رسمی مصرف سوخت و مصرف واقعی در شرایط رانندگی تفاوت وجود دارد و در نبود داده‌های واقعی گسترده، باید این فاصله را در محاسبات لحاظ کرد. در نتیجه، نمی‌توان فقط گفت «مردم زیاد رانندگی می‌کنند». باید پرسید مردم با چه خودروهایی رانندگی می‌کنند؟

وقتی خودرویی با فناوری قدیمی، موتور کم‌بازده و وزن و استانداردهای ایمنی متفاوت در اختیار مصرف‌کننده قرار می‌گیرد، بخش مهمی از مصرف اضافی سوخت پیش از آنکه به رفتار راننده مربوط باشد، در طراحی و فناوری خودرو شکل گرفته است.

خودروی فرسوده؛ متهمی که کمتر دیده می‌شود

سن ناوگان نیز اهمیت زیادی دارد. در روزهای اخیر، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده اعلام کرده حدود ۱.۹ میلیون خودروی سواری با عمر بیش از ۲۰ سال همچنان در کشور فعال هستند. نزدیک به یک میلیون دستگاه از این خودروها در کلان‌شهرها تردد می‌کنند.

خودروی قدیمی معمولاً از نظر موتور، سیستم سوخت‌رسانی، آلایندگی و بهره‌وری انرژی در شرایط مطلوب یک خودروی جدید نیست. به همین دلیل، حتی اگر راننده همان میزان مسافت یک راننده در آلمان یا ژاپن را طی کند، الزاماً همان مقدار سوخت مصرف نمی‌کند. بنابراین بخشی از چیزی که به عنوان «مصرف بالای مردم» دیده می‌شود، در واقع مصرف بالای ناوگان است.

آیا سوخت ایران هم‌سطح خودروهای مدرن است؟

طرف دیگر معادله، خود بنزین است. در اروپا، مقررات کیفیت سوخت بسیار سخت‌گیرانه است و بنزین عرضه‌شده در بازار باید الزامات مشخصی را رعایت کند. در اتحادیه اروپا، حد مجاز گوگرد برای بنزین به ۱۰ میلی‌گرم در کیلوگرم رسیده و استاندارد EN 228 نیز مبنای کنترل کیفیت بنزین است. آلمان نیز فروش بنزین با گوگرد بیش از ۱۰ میلی‌گرم در کیلوگرم را مجاز نمی‌داند.

در ژاپن نیز استاندارد بنزین از نظر گوگرد سخت‌گیرانه است؛ مقررات این کشور حداکثر گوگرد را ۱۰ ppm تعیین کرده و صنعت نفت ژاپن نیز بر کنترل عدد اکتان، گوگرد، بنزن و سایر مشخصات تأکید دارد.

در ایران اما وضعیت پیچیده‌تر است. طبق اعلام شرکت ملی پالایش و پخش، در سال ۲۰۲۴ حدود ۷۰ میلیون لیتر از تولید روزانه بنزین کشور مطابق استانداردهای یورو بوده که بیش از ۳۰ میلیون لیتر آن استاندارد یورو۴ داشته است. همچنین معاون وزیر نفت در همان سال اعلام کرده بود حدود ۷۵ درصد بنزین تولیدی کشور با استانداردهای یورو۴ و یورو۵ مطابقت دارد.

از سوی دیگر، استاندارد یورو۴ برای بنزین سقف ۵۰ ppm گوگرد را در نظر می‌گیرد؛ بنابراین حتی اگر بخش قابل توجهی از تولید ایران به استانداردهای یورو رسیده باشد، کیفیت و یکنواختی سوخت در تمام کشور را نمی‌توان بدون داده‌های پایش مستمر و سراسری، معادل بازارهای پیشرفته دانست.

به بیان ساده‌تر، نمی‌توان از راننده ایرانی انتظار داشت خودرویی با فناوری قدیمی را با هر کیفیت سوختی به حرکت درآورد و بعد تمام اختلاف مصرف را به «فرهنگ مصرف» نسبت داد.

پس نقش قیمت بنزین چیست؟

اینجا البته نمی‌توان نقش قیمت را نادیده گرفت. قیمت پایین سوخت بدون تردید می‌تواند انگیزه استفاده بیشتر از خودرو، سفرهای غیرضروری و در برخی مناطق قاچاق را افزایش دهد. دولت نیز در سال ۲۰۲۵ با ایجاد نرخ سوم بنزین، عملاً پذیرفت که نظام قیمت‌گذاری یکی از ابزارهای مدیریت تقاضاست.

اما قیمت تنها یک متغیر است. اگر قیمت بنزین افزایش یابد اما شهروند همچنان برای رفتن به محل کار، مدرسه، خرید و انجام امور روزمره به خودروی شخصی وابسته باشد، افزایش قیمت لزوماً به کاهش متناسب مصرف منجر نمی‌شود؛ بلکه می‌تواند فقط هزینه زندگی را بالا ببرد. در این شرایط، حمل‌ونقل عمومی، تراکم شهری، فاصله محل سکونت تا محل کار، کیفیت خودرو و دسترسی به خودروهای کم‌مصرف نیز باید همزمان در معادله دیده شوند.

عددی که نمی‌توان نادیده گرفت

در سال ۱۴۰۱ میانگین مصرف روزانه بنزین کشور حدود ۹۸ میلیون لیتر بود. این رقم در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۲۳ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۴ به حدود ۱۲۹ میلیون لیتر در روز رسید. برآورد فعلی برای سال ۱۴۰۵ نیز حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز اعلام شده است. حتی در تیرماه ۱۴۰۵، توزیع بنزین به حدود ۱۳۴ میلیون لیتر در روز رسید؛ در حالی که تولید پالایشگاهی حدود ۱۱۱ میلیون لیتر در روز اعلام شده بود و بخشی از فاصله میان تولید و توزیع از طریق بنزین اختلاطی جبران شده است.

این اعداد نشان می‌دهد مسئله دیگر صرفاً این نیست که «مردم بیشتر بنزین می‌زنند». با یک ناترازی ساختاری مواجهیم؛ ناترازی‌ای که یک سر آن مصرف و سر دیگر آن تولید، فناوری خودرو، کیفیت سوخت، حمل‌ونقل عمومی، قاچاق و سیاست قیمت‌گذاری قرار دارد.

مردم مقصرند یا قربانی یک ساختار معیوب؟

پاسخ منصفانه این است که مردم در مصرف بنزین بی‌نقش نیستند، اما مقصر اصلی نیز نمی‌توانند باشند. طبیعی است که قیمت پایین سوخت بر رفتار مصرف‌کننده اثر بگذارد و مدیریت تقاضا نیز به اصلاح قیمت‌ها نیاز داشته باشد. اما وقتی یک کشور خودروهای کم‌مصرف و مدرن را به اندازه کافی در اختیار مردم قرار نمی‌دهد، ناوگان فرسوده را به سرعت از رده خارج نمی‌کند، حمل‌ونقل عمومی در همه شهرها پاسخگوی نیاز مردم نیست و کیفیت سوخت نیز در همه نقاط به یک استاندارد واحد و پایدار نمی‌رسد، نمی‌توان تمام بار ناترازی را بر دوش مصرف‌کننده گذاشت.

اتفاقاً مقایسه ایران با آلمان، ایتالیا و ژاپن یک نکته مهم را نشان می‌دهد: مسئله ایران لزوماً تعداد خودرو نیست؛ مسئله میزان سوختی است که این ناوگان برای جابه‌جایی تولید می‌کند.

اگر قرار است مصرف بنزین اصلاح شود، باید همزمان چهار سؤال پاسخ داده شود: خودروها چقدر مصرف می‌کنند؟ سوخت با چه کیفیتی تولید و توزیع می‌شود؟ مردم چه جایگزینی برای خودروی شخصی دارند؟ و قیمت بنزین چگونه باید اصلاح شود که فشار آن مستقیماً به خانوار منتقل نشود؟

پاسخ به این چهار سؤال، احتمالاً تصویر دقیق‌تری از مقصران واقعی ناترازی بنزین ارائه می‌دهد؛ تصویری که در آن «مردم» تنها یک قطعه از پازل هستند، نه تمام آن.